Tekeningband: Fietsen

Inleiding

Deze tekeningenband met audio-uitleg gaat over fietsen. Op de voorzijde van de tekeningenband vind je, in de rechterbovenhoek, een vierkant kadertje met links ervan de letters QR. Binnen dit kader staat een QR-code. Als je deze QR-code scant, krijg je een link naar de audioversie van deze tekst. Ook kun je via de link de digitale tekstversie van de uitleg vinden. Meer informatie over de QR-code en hoe je deze kunt gebruiken vind je op dedicon.nl/qr-code, met een streepje tussen ‘QR’ en ‘code’.

Een fiets bestaat uit gigantisch veel onderdelen. Te beginnen met een frame, van aluminium, staal of carbon. Een stuur - met stuurpen en handvatten. Een zadel - met een zadelpen. Wielen - met een as, naaf, velg en spaken. Trappers. Banden, met een ventiel erin om er lucht in te pompen. Dan heb je een aandrijfsysteem - ketting en kettingbladen - al dan niet met versnellingen, al dan niet met een kettingkast eromheen. Een remsysteem, waarbij je kunt kiezen tussen een ouderwetse terugtraprem of handremmen, al dan niet hydraulisch. Verlichting natuurlijk, ook niet onbelangrijk - met een dynamo of op batterijen. Reflectoren om beter zichtbaar te zijn in het verkeer. En dan zijn er nog talloze accessoires denkbaar voor op en aan de fiets, zoals bel, mandje, snelbinders, fietstassen, standaard, zadeltasje, jasbeschermers, achteruitkijkspiegel, slot, kilometerteller, telefoonhouder... tot een geavanceerd navigatiesystemen aan toe.

Kortom, véél te veel om allemaal in één tekeningenband te bespreken. Toch willen we je graag iets vertellen over de werking van dit vervoermiddel, dat in geen enkel ander land zo populair is als in Nederland. Er zijn naar schatting 22,8 miljoen fietsen in Nederland, wat neerkomt op ruim 1,3 exemplaren per persoon, zo vermeldt de website van de Fietsersbond...

Al die fietsen kunnen terecht op maar liefst 38 duizend kilometer aan fietspaden. Ter vergelijking: de totale lengte van alle spoorwegen in Nederland is ongeveer 3000 kilometer, en van de rijkswegen 5500. Dit zijn gegevens van het CBS uit 2018-2019. Door het vlakke landschap en de relatief korte afstanden is de fiets dan ook een ideale manier om je door Nederland te verplaatsen.

Over fietsen kun je dus uren doorgaan. We moesten het onderwerp afbakenen. We hebben ervoor gekozen om ons in deze tekeningenband vooral te richten op de aandrijving van de fiets. Met andere woorden: hoe wordt een fiets in beweging gebracht?

De evolutie van de fiets

Om uit te leggen hoe de aandrijving van een fiets werkt, duiken we eerst de geschiedenis in. De allereerste fietsen waren draisines, oftewel loopfietsen, aan het begin van de negentiende eeuw. Een houten frame met een zadel, twee wielen en een stuur. Je bracht de fiets in beweging door je met je voeten af te zetten op de grond, een beetje zoals bij een step - maar dan dus zittend op het zadel, om en om met beide voeten.

Een paar decennia later werden de trappers - of pedalen - uitgevonden: de ‘hoge bi’ kwam in omloop. Dankzij de trappers kon je het voorwiel laten draaien zonder met je voeten de grond aan te raken. Een hele vooruitgang... maar nog steeds een beetje onhandig. Om snelheid te kunnen maken, moest het voorwiel namelijk heel groot zijn. Het vergde flink wat durf en inspanning om op zo’n fiets te stappen. Het werd vooral gedaan door rijke jongemannen met veel vrije tijd. Als sport - niet om van A naar B te gaan.

Rond 1880 kwam de kettingaandrijving erbij. De trappers zitten hierbij niet meer direct aan het voorwiel vast, maar zijn via een ketting en kettingbladen verbonden met het achterwiel. De trapkracht van de fietser wordt overgebracht van een groot naar een kleiner kettingblad, waardoor de rotatie wordt versneld... Hier komen we straks op terug.

Rijwielen werden hierdoor veel compacter, veiliger én makkelijker te besturen, en dus bruikbaar voor een grotere groep mensen. Sinds begin twintigste eeuw worden sommige fietsen bovendien uitgerust met versnellingen, waarmee de fietser zelf kan instellen hoe licht of zwaar hij wil trappen.

Zo werd de fiets dus door de tijd heen steeds complexer, maar ook sneller én comfortabeler. Tegenwoordig zijn er de meest uiteenlopende modellen, van tandem tot ligfiets en van bakfiets tot ‘speed pedelec’. Maar de aandrijving is in de basis wel altijd ongeveer hetzelfde gebleven.

Om de evolutie van de fietsaandrijving in kaart te brengen, beginnen we met een tekening van een draisine. Daarna gaan we via de hoge bi naar een moderne fietsvariant met kettingaandrijving. Vervolgens zoomen we in op het aandrijfsysteem: pedalen, kettingbladen en ketting. Tot slot laten we zien hoe een kettingaandrijving met versnellingen werkt.

Tekening 1. Draisine

Op tekening 1 is een draisine, een houten loopfiets, afgebeeld. De tekening is overdwars geplaatst, je moet de tekeningenband dus een kwartslag draaien, met de klok mee, zodat de bindring bovenaan ligt en de andere lange zijde van het blad onderaan.

De loopfiets is getekend in zijaanzicht. Met het voorwiel en het stuur rechts en het achterwiel links. Als je je beide handen onder aan het papier legt, en dan recht omhoog beweegt, kom je als eerste de beide wielen tegen: twee tamelijk grote cirkels met elk acht spaken erin; deze zijn getekend als dunne lijntjes die vanuit het middelpunt van het wiel (de as) naar de binnenrand (de velg) lopen.

Let op: sommige spaken gaan deels verborgen achter de vork. De vork bestaat uit de twee wat bredere latten die vanuit de as van elk wiel schuin omhoog lopen, en verbonden zijn met de rest van het frame.

Ga nu eerst naar het achterwiel, links op de tekening. In het midden van het wiel zit dus de as, een cilindervormige staaf waar het wiel omheen draait. De as is niet voelbaar op de tekening, want zit verborgen achter de uiteinden van de vork, die hier bij elkaar komen. De kleine, open stip die je voelt is de schroef waarmee de latten van de vork aan elkaar en aan de as vastzitten.

Vanaf de as gaan de twee latten van de achtervork schuin omhoog naar rechts. Het ene uiteinde van beide latten zit dus vast aan de as, het andere - op twee verschillende plekken - aan het frame. Op de plekken waar de vork aan het frame gemonteerd is, voel je ook een kleine, open stip.

Op de tekening staat het rechterzijaanzicht van de loopfiets afgebeeld. Aan de linkerkant van de fiets - aan het andere uiteinde van de wielas - zitten twee precies dezelfde latten. Elk wiel hangt dus als het ware tussen vier houten latten, twee aan de rechterkant en twee aan de linkerkant van de fiets, die het wiel op zijn plek houden. Bij het achterwiel heet dit onderdeel de achtervork, bij het voorwiel de voorvork.

Als je de achtervork vanuit de as naar rechtsboven volgt, kom je uit bij een tamelijk brede, min of meer horizontaal liggende lat. Dit is het deel van het frame waar de fietser op zit. Als je deze lat verder naar links volgt, dus naar de achterkant van de fiets toe, maakt hij aan het uiteinde een bochtje omhoog. Hierdoor ontstaat een soort steuntje, waartegen de fietser een pakketje kan bevestigen. Een bagagedrager dus. Het steuntje voorkomt dat je tas of lunchpakket aan de achterkant van de fiets af glijdt.

Als je het frame weer terug naar rechts volgt, voel je na ongeveer twee centimeter nóg een rechtopstaand latje, en daarna een kleine, rechthoekige vorm met een stippelvulling. De opstaande lat is het steuntje voor de berijder; hier zit hij met zijn billen tegenaan. De gestippelde vorm is het het zadel: een soort kussentje bekleed met leer.

Met de fiets tussen zijn benen, zittend op het leren zadel, ‘loopt’ de berijder dus door eerst zijn éne been naar voren te zetten, en dan zijn andere. Hij duwt de grond onder zich weg en laat zo de wielen draaien. Vergelijkbaar met hoe je een step in beweging zet, maar dan met twee benen in plaats van één. De beweging doet ook wel wat denken aan schaatsen. In Nederland werd de draisine trouwens ook wel ‘kunstpaard’ genoemd... en ook nu nog is ‘stalen ros’ een metafoor voor de fiets, al klinkt het inmiddels een beetje oubollig.

Volg het frame vanaf het zadel nog wat verder naar rechts, dus richting de voorkant van de fiets. Dan kom je, weer na zo’n twee centimeter, bij een derde omhoog staand latje, met bovenaan een vorm met stippelvulling. Dit is een plankje waar de berijder tijdens het ‘loopfietsen’ met zijn onderarmen op rust. Het plankje is, net als het zadel, voorzien van een leren bekleding om het fietsen wat comfortabeler te maken. De tekening is zoals gezegd een zijaanzicht, dus je voelt alleen de zijkant van het plankje. In werkelijkheid is het zo’n 40 centimeter breed. Het steekt aan beide zijden van de fiets ongeveer 20 centimeter uit.

Als je vanaf het armsteuntje weer terug omlaag gaat, en dan het frame verder naar rechts volgt, kom je aan het einde uit bij het stuurgedeelte van de fiets. Het stuur heeft de vorm van een kruk: een lange stang met een dwarslat op het uiteinde. Die dwarslat is het deel waar de berijder zijn handen omheen legt om te sturen.

De kruk is voelbaar als een diagonale balk die vanaf de voorkant van het frame naar links en iets omhoog gaat. Het ene uiteinde van de kruk zit dus vast aan de voorkant van het frame. Het andere bevindt zich in de buurt van het zadel. Het zijaanzicht van het dwarsbalkje voor je handen is voelbaar als een kleine open cirkel.

Volg de stuurkruk weer omlaag naar de voorkant van het frame. Onder aan de stuurkruk voel je een horizontale balk.

Dit deel van het frame is via de voorvork verbonden aan de as van het voorwiel. In de tekening voel je de latten van de voorvork schuin omlaag en naar elkaar toe gaan. In het midden van het voorwiel komen ze samen.

Boven de horizontale balk, die direct boven het voorwiel zit - met de voorvork en de stuurkruk eraan - voel je een tweede, iets dunnere balk, evenwijdig aan de eerste. Die bovenste balk is langer en zit vast aan het achterste deel van het frame, het deel met de armsteun en het zadel.

De twee balken boven het voorwiel zijn met een scharnier op elkaar bevestigd en kunnen naar links en naar rechts over elkaar heen schuiven. Door de stuurkruk heen en weer te bewegen, zwenkt het voorste deel van het frame, waar het voorwiel in hangt, dus naar links en naar rechts ten opzichte van het achterste deel. Je stuurt dus met het voorwiel, het achterwiel hobbelt erachteraan.

Je hebt nu hopelijk een globaal idee van hoe de loopfiets in elkaar zit. Bijna alle onderdelen zijn van hout, met uitzondering van een paar metalen verbindingsstukken, en het leer op het zadel en de armsteun. Oók de wielen en de spaken zijn van hout... Dat maakte dat de loopfiets erg zwaar was, en verre van comfortabel.

Het sturen ging lang niet zo soepel en nauwkeurig als bij een moderne fiets, waarbij gebruik wordt gemaakt van veel meer onderdelen die ook nog eens goed gesmeerd zijn en van lichtgewicht materiaal. Het was zwaar werk en je moest je best doen om niet tegen een boom of een voetganger aan te botsen. Nou ging zo’n loopfiets normaal gesproken niet heel erg hard. Ongeveer 13 km per uur, vergelijkbaar met een ervaren hardloper. Ook was het verkeer nog niet zo druk als nu. Dus er was meestal wel genoeg tijd om uit te wijken voor obstakels. Maar als je even lekker van een helling af dacht te roetsjen, met je voeten van de grond, moest je toch echt wel goed oppassen.

En bovendien: houten wielen zónder banden... en mooie, gladde asfaltpaden bestonden nog niet in die tijd. Je werd flink door elkaar gerammeld als je op je ‘kunstpaard’ over een klinkerweg of zandpad reed. Dit vervoermiddel was dus zeker niet voor iedereen weggelegd, je moest op zijn minst een beetje avontuurlijk zijn aangelegd.

De draisine dankt zijn naam aan zijn uitvinder, de Duitser Karl Drais. Hij maakte het ontwerp in 1817. Het was niet de allereerste loopfiets, maar wel de eerste met een stuur. Oudere modellen konden alleen maar recht vooruit rijden... Als je daarmee de bocht om wilde, moest je afstappen, je fiets van de weg tillen, naar links of naar rechts draaien en weer neerzetten.

Drais verkocht zijn ontwerp aan verschillende mensen, en er werden al snel allerlei variaties gemaakt, bijvoorbeeld met drie of zelfs vier wielen voor een betere balans. Het ontwerp van Drais wordt over het algemeen beschouwd als de belangrijkste voorloper van de moderne fiets.

Het woord draisine wordt trouwens ook gebruikt in een andere betekenis, namelijk een klein karretje dat, aangedreven door spierkracht, over treinrails rijdt. Spoorweginspecteurs en spoorwerkers verplaatsten zich vroeger met deze karretjes, die van de rails getild konden worden zodra er een trein aan kwam. Ook deze spoorkarretjes zijn ontwikkeld dankzij een ontwerp van Karl Drais. Ze worden niet meer professioneel gebruikt, maar zijn soms omgebouwd tot toeristische attractie. Zo loopt er een spoorfietsroute tussen Groesbeek en de Duitse plaatsen Kranenburg en Kleef.

Houten loopfietsjes bestaan ook nog steeds - ze worden vaak aan peuters gegeven als hulpmiddel bij het leren lopen en fietsen. Ze geven een uitstekende oefening in motoriek en balans.

Tekening 2. Hoge bi

De volgende grote stap in de evolutie van de fietsaandrijving is de uitvinding van de trappers. Hiermee kon je de fiets in beweging zetten zonder met je voeten de grond aan te raken. Er zijn verschillende uitvinders geweest die hiermee hebben geëxperimenteerd, waaronder de Fransman Ernest Michaux met zijn ‘vélocipède’ in de jaren zestig van de negentiende eeuw. Maar het volgende echte icoon uit de fietsgeschiedenis is toch wel de hoge bi, rond 1870 bedacht door de Britse uitvinder James Starley.

De kettingaandrijving was nog niet uitgevonden. De pedalen zaten in die tijd direct vast aan de as van het voorwiel. Het wiel had dus altijd dezelfde rotatiesnelheid als de trapas. Met andere woorden: je trapt één keer de pedalen rond en het voorwiel maakt één rondje. Bij deze constructie is het dus gunstig om een zo groot mogelijk voorwiel te hebben... Want met een groot voorwiel maak je, zonder extreem snel te hoeven trappen, veel meer snelheid dan met een klein voorwiel.

Dit gegeven resulteerde in de hoge bi, een fiets met een klein achterwieltje en... een gigantisch groot voorwiel. Dit voorwiel werd in de opeenvolgende modellen groter en groter gemaakt, tot een uiteindelijke diameter bereikt werd van wel anderhalve meter. De enige beperking was eigenlijk de beenlengte van de berijder. Als je het wiel té groot maakte kon je, zittend op het zadel, niet meer met je voeten bij de pedalen...

Op tekening 2 is een hoge bi afgebeeld. We zijn uitgegaan van het eerste ontwerp van James Starley, dat de naam ‘Ariel’ droeg. Al kort na Starleys uitvinding kwamen er allerlei varianten in omloop, maar de Ariel geldt als het basismodel van de hoge bi.

Net als de vorige tekening is deze overdwars georiënteerd, dus je draait de tekeningenband een kwartslag met de klok mee, zodat de bindring van je af ligt en de andere lange zijde van het papier naar je toe. Ook hier is het rechterzijaanzicht van de fiets gekend, dus het voorwiel en het stuur staan rechts op de tekening en het achterwiel links.

Zoek eerst het achterwiel op, een kleine cirkel onder aan het papier, een paar centimeter van de onderrand, links van het midden. Je voelt een cirkel met vijftien spaken erin, getekend als dunne lijntjes die vanuit de as naar de velg lopen.

Het frame, de wielen en de spaken van de hoge bi waren gemaakt van staal, niet meer van hout. Hierdoor oogde de fiets een stuk minder lomp dan de draisine: dankzij dit materiaal kon een veel dunner en lichter frame worden gemaakt met dezelfde stevigheid. De wielen waren bovendien voorzien van rubberen banden - massief rubber weliswaar, nog zonder lucht erin, maar toch zorgde dit al voor een betere schokdemping dan die kale houten wielen van de loopfiets van Drais.

Terug naar de tekening. Vanuit het de as van het achterwiel gaat de achtervork een beetje schuin omhoog naar rechts. Deze vork bestaat uit twee delen (geen vier zoals bij de draisine). In dit zijaanzicht is één van beide voelbaar. De andere helft van de achtervork zit er precies achter, aan de andere zijde van het wiel.

Vlak boven het achterwiel komen de beide helften van de achtervork samen. Ze zijn verbonden aan één heel lange, dunne, stalen stang die schuin omhoog gaat en een bocht maakt naar rechts, om uiteindelijk uit te komen bij de balhoofdbuis, die bijna recht omhoog steekt. De balhoofdbuis is het verbindingsstuk tussen de voorvork en het stuur. Hierin zit het het balhoofd verwerkt: een draaiend onderdeel dat er - met behulp van lagers - voor zorgt dat de voorvork en het stuur heen en weer kunnen bewegen ten opzichte van het frame.

Aan het uiteinde van de balhoofdbuis voel je net als bij de draisine een klein rondje: dit is het zijaanzicht van het stuur, dat dwars op de balhoofdbuis staat. Het stuur is met een stuurpen verbonden aan de balhoofdbuis. De stuurpen is een kort verbindingsstukje, dat op de tekening niet apart voelbaar is.

Dicht bij het stuur voel je, boven de gebogen stang van het frame, een vorm met een spikkelvulling. Dit is het leren zadel. Het zadel bevindt zich dus vlak boven het voorwiel én heel dicht achter het stuur. Dit is heel anders dan bij de draisine en ook de moderne fiets, waarbij het zadel juist dichter bij het achterwiel zit. Er is dan veel meer ruimte tussen je bovenlichaam en het stuur en je leunt wat naar voren als je fietst. De berijder van de hoge bi zat juist rechtop, met de handen laag - het stuur ongeveer ter hoogte van de heupen. Het was niet makkelijk om op die manier je balans te houden op zo’n hoge fiets.

Als je vanaf het stuur de balhoofdbuis naar beneden volgt, splitst deze zich vlak boven het voorwiel in tweeën: de twee helften van de voorvork. De ene helft zit weer verborgen achter de andere. Je voet dus één lange, rechte stang vanaf de balhoofdbuis naar de as van het voorwiel.

Vanuit de as lopen zestien spaken richting de velg: getekend als dunne lijnen. In werkelijkheid waren het er wat meer.

Ook voel je vanaf de as twee wat dikkere en kortere lijntjes: één gaat schuin omhoog naar rechts en één schuin omlaag naar links. Dit zijn de cranks, de stangen waarmee de pedalen aan de as vastzitten: één aan elk uiteinde van de wielas. De linker crank zit in dit aanzicht dus deels verborgen achter de as. De spaken lopen er in werkelijkheid voorlangs. Op de tekening zijn de twee spaken op deze plek niet doorgetrokken naar de as, zodat de crank en de trapper beter te onderscheiden zijn.

De pedalen zijn een soort rechthoekige plankjes van een paar centimeter dik. Ze staan dwars op de crank en zijn hier in zijaanzicht voelbaar als kleine, afgeronde rechthoekjes.

Volg nog eens de contouren van het voorwiel en van het achterwiel, helemaal rond. Dan valt het verschil in grootte direct op!

Als de berijder op het zadel van zijn hoge bi zat, met zijn billen vlak boven het voorwiel, dat zo’n anderhalve meter hoog was, kon hij absoluut niet met zijn voeten bij de grond. Het opstappen alleen al was een grote uitdaging. Je moest op een krukje of muurtje gaan staan, en liefst de fiets tijdens het beklimmen ook nog laten vasthouden door een assistent. Sommige modellen waren voorzien van een steuntje, vlak boven het achterwiel, als hulpmiddel bij het opstappen. Maar dan nog was het een hele toer. En eenmaal onderweg kon je ook niet zomaar even afstappen.

Op zo’n hoge fiets en in zo’n ongemakkelijke houding verloor je al snel je evenwicht. Het was allemaal behoorlijk instabiel. De berijders haalden soms de gekste capriolen uit. Zo is bekend dat de benen wel eens op het stuur werden gelegd tijdens een afdaling. Als je dan omviel, kon je vanuit die houding nog snel van de fiets af springen, was het idee.

Waar het tempo van de draisine nog te vergelijken was met dat van een snelle hardloper, werden met de hoge bi snelheden bereikt van wel 25 tot 30 kilometer per uur. Enorm gevaarlijk dus. De hoge bi leverde al met al nogal wat ongelukken op, en bovendien een slechte reputatie bij andere weggebruikers...

De hoge bi is nog steeds bekend omdat hij er zo grappig uitziet en tot de verbeelding spreekt. Maar eigenlijk is hij niet zo lang in omloop geweest. Rond 1885, dus 15 jaar later, kwam John Kemp Starley, een neefje van James, al met een opvolger die een stuk veiliger was en dan ook toepasselijk de ‘Safety’ werd genoemd. De Safety had twee wielen van gelijke grootte én maakte gebruik van kettingaandrijving. Vanaf dat moment begonnen de Engelsen naar de hoge bi te verwijzen als de ‘penny-farthing’, omdat het verschil tussen het grote en het kleine wiel hun deed denken aan dat tussen een penny en een farthing, een grote een kleine munt.

Tekening 3. Moderne fiets

De Safety van John Kemp Starley werd al snel populair. Waar de hoge bi nog was weggelegd voor een exclusief groepje rijke waaghalzen, en vrijwel alleen voor wedstrijden werd gebruikt, was deze nieuwe soort fiets voor veel meer mensen toegankelijk. Oók voor vrouwen, voor wie het rijden op een hoge bi vrijwel onmogelijk was geweest, omdat hun lange rokken meteen verstrikt raakten tussen de spaken van dat grote voorwiel. Het dragen van een broek was in die tijd voor vrouwen nog niet gebruikelijk.

Het grote voordeel van kettingaandrijving is, dat het wiel niet meer automatisch dezelfde rotatiesnelheid heeft als de trappers. Door middel van overbrenging wordt de rotatie versneld: één keer rond met de trappers en het wiel draait verschillende keren om zijn as. Het kost wat meer inspanning om op gang te komen. Maar als je eenmaal rijdt, hoef je veel minder rondjes te draaien met de pedalen om toch snel te kunnen fietsen. En zo’n exorbitant groot voorwiel is dus ook niet meer nodig.

De Safety leek al eigenlijk al heel veel op de moderne fietsen. Er werden in de loop der tijd steeds meer verbeteringen aangebracht. Zoals luchtbanden voor een betere schokdemping, remmen voor de veiligheid en de ‘vrijloopkoppeling’. Die zorgt ervoor dat het wiel los van de trappers kan draaien. Je kunt je voeten dus tijdens het fietsen even stilhouden (of zelfs achteruit trappen), terwijl het wiel gewoon doordraait. De fiets werd ook goedkoper, waardoor meer mensen er een konden aanschaffen.

Op tekening 3 is het zijaanzicht van een eenvoudige, moderne fiets afgebeeld, een basismodel zonder tierelantijnen. Een hedendaagse afstammeling van de Safety uit het eind van de negentiende eeuw. Ook hier staat de tekening overdwars, op dezelfde manier als tekening 1 en 2. Het is weer een rechterzijaanzicht, met het voorwiel en het stuur rechts en het achterwiel links.

Als je je beide handen onder aan het papier legt en naar boven beweegt, voel je de wielen: twee even grote cirkels met dunne spaken die vanuit de as naar de velg lopen. Boven elk wiel voel je een dunne rand, die voor een deel de contour van het wiel volgt. Bij het achterwiel is hij langer dan bij het voorwiel. Dit zijn de spatborden; ze voorkomen dat opspattend water tijdens het fietsen op je kleding of je gezicht komt. Ze vormen een soort overkappinkje boven het wiel.

Nog altijd zijn veel ‘gewone’ fietsframes van staal gemaakt, net als in de tijd van John Kemp Starley.

Voor sportfietsen, zoals mountainbikes en racefietsen, wordt nu vaker gebruikgemaakt van aluminium, carbon of zelfs titanium, omdat die materialen lichter zijn. Er is trouwens ook een Nederlands bedrijf dat fietsen van bamboe verkoopt, gemaakt in Afrika. Heel hip, duurzaam én fair trade. Maar gangbaar zijn ze niet.

Ongeveer in het midden van de tekening, tussen de twee wielen, in voel je twee korte, dikke lijntjes: de cranks. De ene wijst schuin omhoog naar rechts, de andere schuin omlaag naar links. Aan het uiteinde van elk voel je een afgerond rechthoekje: de trapper. Net als bij de hoge bi. Alleen zitten de trappers nu dus niet aan het voorwiel vast. De cranks zijn verbonden met een trapas, en niet met de wielas.

Die trapas zit vast aan een kettingblad: een soort tandwiel waarvan de tandjes precies in de gaatjes van een ketting grijpen. Via die ketting staat het kettingblad in verbinding met een tweede, kleiner kettingblad dat aan het achterwiel zit. De aandrijving gebeurt bij de moderne fiets dus niet vanuit het voorwiel, maar vanuit het achterwiel.

Op deze tekening zijn de kettingbladen en de ketting afgedekt door een kettingkast, een soort deksel van plastic. Deze voorkomt dat je kettingsmeer aan je kleding krijgt, dat je kleding verstrikt raakt in de ketting, en ook dat er van buitenaf vuil in de ketting komt. Je kunt de kettingbladen en de ketting op deze tekening dus niet voelen, maar op de volgende tekeningen worden ze uitgelicht. De linker crank gaat hier deels verborgen achter de kettingkast.

De kettingkast heeft een horizontale, langgerekte, ovaalachtige vorm. Hij loopt vanaf het midden van de fiets naar achteren - ofwel links op de tekening - tot aan de as van het achterwiel. Hierachter zit dus het achterste kettingblad verborgen, dat kleiner is dan het voorste. Vandaar dat de kettingkast achter wat smaller is dan voor.

Vanuit het midden van het achterwiel voel je ook de achtervork schuin naar rechts omhoog gaan. Deze bestaat uit twee helften, waarvan er maar één voelbaar is, net als bij de hoge bi. De achtervork komt uit bij de zitbuis: een lange, holle buis waar aan de bovenkant de zadelpen in wordt gestoken, een metalen staaf waar het zadel bovenop zit. Het zadel is ook hier weer getekend als een vorm met stippelvulling. Het zadel kan van leer zijn, net als bij de eerste fietsen. Maar het wordt nu vaker van kunststof gemaakt. De zadelpen kan op en neer worden geschoven in de zitbuis en op de gewenste hoogte worden vastgezet. Zo kun je de hoogte van het zadel aanpassen aan je lichaamslengte.

Als je teruggaat naar het midden van het achterwiel, voel je ook nog een tweede, wat dunnere stang die vanuit het midden schuin naar links omhoog gaat. Deze ondersteunt de bagagedrager, die horizontaal boven het spatbord van het achterwiel ‘hangt’. Vaak wordt gebruikgemaakt van snelbinders - stevige elastieken - om spullen op de bagagedrager vast te snoeren. Er kan, als je fiets stevig genoeg is, ook een kinderzitje op worden gemonteerd. De voorkant van de bagagedrager is gemonteerd aan de achtervork.

Voor het gestippelde zadel - dus rechts ervan op de tekening - voel je een stang min of meer horizontaal naar voren lopen: de bovenbuis. Deze staat weer in verbinding met de balhoofdbuis: het verbindingsstuk tussen de voorvork en het stuur. Het stuur heeft hier een wat gebogen vorm; de kleine open cirkel is het zijaanzicht van het handvat.

Vanaf de balhoofdbuis onder het stuur loopt de onderbuis van het frame schuin omlaag naar links, om ter hoogte van de trapas, achter de kettingkast, samen te komen met de zitbuis.

De zitbuis, bovenbuis en onderbuis vormen samen een driehoek: de basis van een stevige constructie. Maar... dit is een herenmodel. Bij een damesfiets zit de bovenbuis veel lager. Toen de fiets aan het begin van de twintigste eeuw steeds populairder werd, kwamen er ook meer vrouwelijke fietsers. In die tijd droegen vrouwen meestal een rok. Die hoge stang maakte het lastig om met een rok aan op de fiets te stappen én om er netjes op te blijven zitten - dat wil zeggen: zonder dat iedereen je benen zag. Je moet immers eerst je been een flink stuk omhoog zwaaien om het over het frame heen te tillen. En eenmaal óp de fiets zit de rok onhandig over die hoge stang heen gedrapeerd.

Daarom werd op een gegeven moment een damesvariant van het frame bedacht, waarbij de bovenbuis omlaag werd gebracht. Het verschil tussen dames- en herenfietsen bestaat tot op de dag van vandaag. Ook al dragen de meeste vrouwen tegenwoordig een broek, en is zo’n lage stang eigenlijk voor iederéén makkelijker bij het opstappen. De reden waarom herenfietsen nog steeds met een hoge stang worden gemaakt, is dat die driehoeksconstructie de fiets veel steviger maakt. Een fiets met een hoge stang is dus stabieler. Sportfietsen voor dames hebben daarom ook gewoon een hoge stang. Geen enkele vrouw gaat wielrennen of mountainbiken met een rok aan... en dan heeft zo’n stabieler frame de voorkeur.

Tekening 4. Trappers en kettingbladen

Op tekening 3 waren de kettingbladen en ketting niet voelbaar op de fiets, omdat ze verborgen zaten achter de kettingkast. Op tekening 4 hebben we de kettingkast weggelaten en deze onderdelen apart weergegeven, samen met de pedalen. Deze tekening staat niet overdwars, zoals de vorige drie, maar gewoon rechtop. Leg de band nu dus zo neer dat de bindring links ligt. Op de tekening staan twee afbeeldingen van dezelfde onderdelen: een zijaanzicht en een vooraanzicht.

De bovenste afbeelding is een zijaanzicht van het aandrijfsysteem van een moderne fiets. Een eenvoudige uitvoering, zonder versnellingen. Rechts voel je het voorste kettingblad en links het achterste, dat een stuk kleiner is. Ze zijn getekend als cirkels, met een geribbelde rand en een ronde uitsparing in het midden. Beide kettingbladen zijn in werkelijkheid platte, ronde schijven gemaakt van metaal.

Begin rechts met voelen, bij het grote kettingblad, dat op de tekening een stippelvulling heeft. Vanuit het midden van dit blad lopen twee diagonale lijnen omhoog en omlaag: de cranks, met aan het uiteinde van elk een trapper. De linker crank is niet helemaal voelbaar omdat hij deels verborgen zit achter het kettingblad en de ketting. Je voelt hem links onder het kettingblad uitsteken, nog ónder de ketting - die hier is getekend als een dikke, ribbelige lijn.

De trappers hebben in werkelijkheid een platte, rechthoekige vorm, waar je dus je voeten op plaatst tijdens het fietsen. Ze zijn meestal van kunststof of metaal gemaakt, of een combinatie hiervan. De boven- en onderkant zijn voorzien van een profiel voor een betere grip.

De trappers draaien niet alleen mee met de crank, ze draaien ook apart van de crank rond hun eigen as, zodat ze altijd in de juiste positie staan voor de fietser, dus met de platte kant tegen de schoenzool aan. De boven- en onderkant van de trapper zijn hetzelfde. Het maakt dus niet uit welke kant boven is als je opstapt. Op de zijkanten van de pedalen - de kant die vanaf de fiets naar buiten wijst - zijn meestal reflectoren aangebracht, zodat je beter opvalt in het verkeer.

Bij sportfietsen zijn de trappers vaak kleiner, helemaal van metaal en voorzien van een soort klem. Wielrenners en mountainbikers dragen schoenen met metalen plaatjes op de zolen geschroefd, die ze bij het wegrijden vastklikken aan de klem op het pedaal. Zo kunnen ze veel meer kracht zetten - want normaal gesproken duw je met je voeten de trappers alleen omlaag, maar op deze manier kun je ze ook actief weer omhoog trekken. En, als je over ruw terrein rijdt, voorkomt zo’n kliksysteem dat je voeten van de pedalen af glijden. Als je plotseling moet afstappen, moet je er natuurlijk wel voor zorgen dat je je schoenen op tijd hebt uitgeklikt, anders lig je met fiets en al op de grond. Dit doe je door je hielen een stukje naar buiten te draaien. Het vergt in het begin wat oefening, maar voor een ervaren wielrenner of mountainbiker is dit een reflex.

Terug naar de tekening. De cranks zitten vast aan de trapas, een cilindervormig onderdeel dat dwars door het gat in het midden van het kettingblad steekt. Door met je voeten de trappers rond te draaien, laat je dus de trapas draaien, en het kettingblad draait mee.

Op de randen van het voorste, grote kettingblad voel je een heleboel kleine uitsteeksels. Dit zijn de tanden van het kettingblad. De fietsketting is een paar millimeter van het kettingblad af getekend, om de onderdelen van elkaar te kunnen onderscheiden. In werkelijkheid ligt de ketting óp het kettingblad. Elk tandje grijpt in een opening tussen de schakels van de ketting. Hoe dit precies zit, wordt op tekening 5 toegelicht.

Nu verder met de bovenste afbeelding van tekening 4. Volg de dikke ribbellijn die de ketting voorstelt, vanaf de crank rechtsboven naar rechts en dan omlaag, rondom het kettingblad. Als je links onder het blad bent, komt de ketting los van het blad. Hij volgt dan niet meer de contour van het blad, naar boven, maar gaat wat schuin omhoog naar links. Uiteindelijk kom je onder het achterste kettingblad uit.

Via de ketting wordt de trapbeweging dus overgebracht van het voorste, grote naar het achterste, kleine kettingblad. Beide bladen draaien, door te trappen, in dezelfde richting: met de klok mee. Doordat het grote kettingblad meer tanden heeft dan het kleine, vindt hierbij een versnelling plaats. Met andere woorden, als het grote blad één keer rondgaat - wat gelijk staat aan één keer de pedalen rond laten gaan met je voeten - maakt het kleine kettingblad meerdere rotaties. Hoeveel rotaties dat precies zijn kun je berekenen met een formule.

In het voorbeeld op de tekening heeft het grote kettingblad ongeveer tweeënhalf keer zoveel tanden als het kleine. Je zegt dan: de overbrengingsverhouding is twee komma vijf. Dat betekent dat het achterste blad tweeënhalf keer zo snel draait als het voorste.

Het kleine kettingblad is verbonden aan de as van het achterwiel van de fiets. Door één keer de pedalen rond te duwen, laat je het achterwiel dus tweeënhalf rondje maken. Anders dan bij de hoge bi, waarbij je met één traprondje het voorwiel één keer laat rondgaan.

Op de onderste helft van de tekening staat nog een tweede afbeelding. Dit is het vooraanzicht van wat er op de bovenste tekening staat afgebeeld. Het vooraanzicht maakt duidelijk hoe de beide trappers zich bevinden ten opzichte van elkaar en de cranks. De cranks wijzen nu recht omhoog en omlaag, de trappers naar links en naar rechts. De dikke ribbelige lijn in het midden is het vooraanzicht van de fietsketting op het voorste kettingblad.

Tekening 5. De fietsketting op het kettingblad

Op tekening 5 staan twee afbeeldingen. We beginnen met de bovenste. Hier zoomen we in op het achterste - kleine - kettingblad van tekening 4, en het deel van de fietsketting dat eromheen ligt. Deze tekening staat, net als tekening 4, gewoon rechtop.

Het kettingblad is nu een stuk groter afgebeeld, ongeveer in het midden van het papier, en voorzien van een stippelvulling. In het midden is een grote, ronde opening waar de as van het achterwiel zit. Aan de rechter zijkant van het kettingblad zijn de afzonderlijke tanden nu goed te onderscheiden: je voelt vijf grote, afgeplatte uitsteeksels langs de rechterrand van de cirkel.

Als je de contour van het kettingblad omlaag volgt en dan naar links, met de klok mee, merk je dat de tanden op een gegeven moment deels verdwijnen achter de ketting. De afgeplatte punten van de tanden steken hier in de openingen tussen de schakels van de ketting. Aan de bovenkant van het kettingblad komt de ketting, rechts van het midden, weer los van het blad.

De ketting is nu in detail getekend. Hij bestaat uit een heleboel metalen schakels, die met busjes en pennetjes aan elkaar vastzitten, zó dat ze kunnen draaien ten opzichte van elkaar. Daardoor is de ketting flexibel.

Als je rechtsboven in de afbeelding begint, dicht bij de rechterzijkant van het papier, voel je de eerste schakel, die hier in horizontale positie staat. De schakel is op de tekening ongeveer vier centimeter breed, zo’n twee à drie vingertoppen. In werkelijkheid is hij twee keer zo klein.

De schakel heeft twee ronde uiteinden, links en rechts, met in het midden van elk een kleine, open stip: dit is het gat waar de verbindingspen doorheen steekt. Het middenstuk van de schakel, tussen de twee ronde delen in, is recht.

De schakels zijn niet massief, maar bestaan in feite uit twee platte, metalen plaatjes - ook wel schalmen genoemd. Je kijkt op de tekening tegen het voorste plaatje aan; het andere zit er precies achter.

Het linker uiteinde van de eerste schakel is verbonden met het rechter uiteinde van de tweede. De schalmen van de tweede zijn tussen die van de eerste geschoven, zó dat de gaatjes precies boven elkaar liggen. Dan wordt er een hol, metalen busje doorheen gestoken met een pennetje erin. Het pennetje gaat dus door de vier schalmen heen en verbindt op die manier de beide schakels met elkaar. Het linker uiteinde van schakel 2 is op precies dezelfde manier verbonden met de rechterkant van schakel 3.

Van de tweede schakel is op de tekening alleen het middenstukje voelbaar omdat de ronde uiteinden van de schalmen zich tussen die van schakel 1 en schakel 3 bevinden. De eerstvolgende schakel waarvan je de bovenste schalm in zijn geheel kunt voelen, is dus de derde van de ketting, vanaf rechts geteld.

Zoals gezegd zijn de schakels niet massief, maar bestaan uit een onder- en bovenplaatje met ruimte ertussen. Tussen de busjes met de pennetjes erin, die de schakels aan elkaar maken, is het dus open. In die openingen grijpen de tanden van het kettingblad. Als het kettingblad draait, draait de ketting mee. Het volgende tandje gaat steeds in de eerstvolgende opening.

Op deze manier zet je met de trappers dus éérst het voorste kettingblad in beweging. Dat trekt met zijn tanden aan de ketting, waardoor de ketting op zijn beurt weer aan de tanden van het achterste kettingblad trekt, dat ook mee begint te draaien. Het achterste kettingblad is weer verbonden met de as van het achterwiel van de fiets, dat vervolgens synchroon meedraait met het achterste kettingblad.

Om ervoor te zorgen dat de ketting soepel om het kettingblad blijft lopen en niet gaat roesten, wordt hij gesmeerd met kettingolie. Op den duur komt er zand en vuil tussen de schakels van de ketting. Dit gebeurt zeker bij sportfietsen, want die hebben meestal geen kettingkast. Zo’n kast geeft maar extra gewicht, en een sportfiets moet zo licht mogelijk zijn om veel snelheid te maken. De ketting van deze fietsen moet dus regelmatig worden schoongemaakt en opnieuw gesmeerd.

Tegenwoordig zie je trouwens ook steeds vaker fietsen met een zogenaamde riemaandrijving in plaats van een schakelketting. Zo’n rubberen riem heeft aan de binnenzijde kleine golfjes. Een riem - of ‘belt’ - hoef je niet in te vetten, en trekt daardoor ook veel minder vuil en stof aan. Wel is hij een stuk duurder dan een schakelketting. En als hij breekt moet je meteen een hele nieuwe riem aanschaffen; bij de klassieke fietsketting kun je gewoon een schakeltje vervangen.

Helemaal onder aan de tekening staat nog een tweede afbeelding. Hier is het bovenaanzicht getekend van een deel van de ketting. Je kijkt nu van bovenaf tegen de schalmen en de verbindingsstukken aan. Zo kun je goed voelen waar de tanden van het kettingblad tussen de schakels grijpen.

Je kunt nu het beste links beginnen met voelen, dan voel je het eerste busje, dat is opgevuld met stippels. Daarna een opening, daarna het volgende busje en zo verder. Je voelt in totaal zes busjes, want dit stukje ketting heeft zes schakels. De ketting eindigt rechts met alleen een pennetje, zonder busje eromheen. Dit is een stuk smaller. Hier is nog geen nieuwe schakel vastgemaakt.

Zoals al duidelijk werd in bovenste afbeelding, zijn de schalmen platte, metalen plaatjes. In dit aanzicht kijk je er van bovenaf tegenaan. Daarom zijn ze weergegeven als een dunne lijn. Waar de eerste schakel in de tweede grijpt, voel je aan de bovenkant, dus boven het gestippelde busje, drie lijntjes vlak boven elkaar. De eerste twee zijn de schalmen van de beide schakels. De bovenste is wat korter, dit is het uiteinde van het verbindingspennetje dat er ietsje bovenuit steekt.

Aan de onderkant is het precies andersom. Hier steekt het uiteinde van het pennetje iets onder de schalmen uit.

Tekening 6. Versnellingen

We hebben nu uitgelegd hoe een eenvoudige fietsaandrijving werkt met behulp van pedalen, twee kettingbladen en een ketting. Maar hoe zit het nu met versnellingen? Op tekening 6 is opnieuw het achterste kettingblad afgebeeld, ongeveer op dezelfde manier als op tekening 5, maar nu uitgebreid met twee extra kettingbladen en een derailleur. Eerst volgt nu wat uitleg, daarna gaan we naar de tekening zelf.

De kettingbladen op het achterwiel zijn verschillend van grootte, waardoor ook het aantal tanden varieert. Door je versnellingen te gebruiken, schakel je tussen de verschillende kettingbladen. Bij een groter blad is de overbrengingsverhouding tussen het voorste en het achterste kettingblad kleiner. In het voorbeeld op tekening 4 was de verhouding 2,5. Het achterste kettingblad gaat dan bij één rotatie van de trappers tweeënhalf keer rond.

Bij een wat groter achterblad, met meer tanden dus, is die de overbrengingsverhouding kleiner. Bijvoorbeeld 1,5. Het achterblad - en dus je achterwiel - gaat maar anderhalf keer rond bij één trapbeweging. Het voordeel hiervan is, dat je minder zwaar hoeft te trappen. Het verschil is kleiner, dus je voelt minder weerstand. Maar je moet wel vaker rond met je voeten om dezelfde rotatiesnelheid van het achterwiel te bereiken.

In een lagere versnelling voel je dus minder weerstand, het trapt wat lichter. Maar je moet wél sneller trappen. Dit is prettig bij het wegrijden, om de fiets op gang te brengen. Maar ook als je bijvoorbeeld tegen de wind in fietst of heuvelop.

Bij een kleiner achterblad, met minder tanden, is het andersom. Je fietst dan in een hogere versnelling. Je kunt ook zeggen: in een hoger verzet. Het verschil tussen voor en achter, en daarmee de overbrengingsverhouding, is groter. Het trappen wordt daarmee zwaarder, je voelt meer weerstand - meer verzet. Maar je hoeft minder vaak rond, je benen bewegen dus langzamer. Dit is fijn als de fiets eenmaal goed op gang is gekomen, en zeker ook als je wind mee hebt of heuvelaf gaat. Doordat de wind of de zwaartekracht je een beetje vooruit helpt, voelt dat zwaardere verzet toch minder zwaar. Maar je bereikt wél die hogere rotatiesnelheid van je achterwiel. Kortom, je kunt dan nóg sneller fietsen.

Nu naar de tekening. Begin rechts bovenin, dicht bij de rand van het papier. Je voelt hier twee lijnen boven elkaar, die beide min of meer horizontaal naar links lopen. De bovenste, dunne, doorgetrokken lijn is de versnellingskabel.

De onderste, dikke geribbelde lijn is de ketting. Deze is vereenvoudigd weergegeven, net als op tekening 4; de afzonderlijke schakels zijn niet voelbaar.

De versnellingskabel wordt bij de meeste fietsen langs het frame naar het stuur geleid. Hij zit vastgeklemd aan het frame, zodat hij niet in de weg zit tijdens het fietsen en er niets achter blijft haken. Bij sommige fietsen is de kabel weggewerkt binnen in het frame. Tegenwoordig zijn er ook fietsen waarbij de bediening van de versnellingen draadloos gebeurt, via een elektronisch signaal... dan is er geen kabel meer nodig.

Als je de versnellingskabel naar links volgt - de bovenste, doorgetrokken lijn dus - ga je met een grote bocht buiten om de ketting en het kettingblad heen. Linksonder het kettingblad kom je uit bij het midden van een groot, gestippeld vlak dat een beetje de vorm heeft van een bliksemschicht.

Dit gestippelde vlak is de derailleur: een metalen constructie die uit verschillende onderdelen bestaat. De derailleur is vereenvoudigd weergegeven; de afzonderlijke onderdelen zijn niet allemaal voelbaar.

De versnellingskabel verdwijnt in de derailleur. In de derailleur zitten kettinggeleiders, die ervoor zorgen dat de ketting tijdens het schakelen van het ene naar het andere kettingblad verspringt. Als je schakelt met de hendel op je stuur, regel je via de versnellingskabel de positie van de derailleur. Je trekt met de hendel aan de kabel, of laat deze juist een beetje vieren. De derailleur geleidt de ketting naar het volgende kettingblad.

De derailleur is vrij groot, zoals je kunt voelen op de tekening. Op twee plekken, midden rechts en helemaal onderaan, zit een klein tandwieltje. Dit zijn de derailleurwieltjes, of geleidewieltjes. Alle onderdelen samen zorgen ervoor dat je soepel kunt schakelen.

Als je de ketting vanaf rechtsboven op de tekening helemaal volgt, merk je dat hij eerst om het kettingblad heen slingert, dan even achter de derailleur verdwijnt, vervolgens om het eerste geleidewieltje gaat, dan weer achter de derailleur verdwijnt en tot slot om het tweede geleidewieltje. In werkelijkheid ligt de ketting óp het kettingblad en de geleidewieltjes, zoals duidelijk werd op tekening 5.

Tot slot terug naar het kettingblad. In het midden van het papier voel je een grote cirkel met tanden eraan. Als je je vinger vanaf de buitenrand van het tandwiel naar binnen beweegt, voel je binnenin een tweede, getande cirkel die wat kleiner is. En daarbinnen nog een derde. Deze fiets heeft dus drie kettingbladen van verschillende grootte die tegen elkaar liggen: het kleinste aan de buitenkant en het grootste aan de binnenkant. De kettingbladen liggen niet helemaal strak tegen elkaar, want dan zou de ketting klem komen te zitten. Er zit steeds een paar millimeter ruimte tussen.

Zo’n verzameling van kettingbladen wordt een cassette genoemd. De cassette hier bestaat uit drie bladen, dus de fiets heeft drie versnellingen. Dat is vrij weinig, de meeste moderne fietsen hebben er minimaal twaalf. Een racefiets soms wel 36. Racefietsen hebben meestal ook nog een voorderailleur. Door de positie van de kettingbladen voor en achter met elkaar te combineren, krijg je meer versnellingen.

De derailleur is overigens niet het enige versnellingssysteem dat in omloop is. Dit systeem wordt vooral gebruikt bij sportieve fietsen. Er zijn ook veel fietsen met een naafversnelling. Die zit verwerkt in de naaf - het middenstuk - rondom de as van het achterwiel.

Tot slot

In deze tekeningenband met uitleg hebben we de evolutie van de fiets in vogelvlucht behandeld. De nadruk lag daarbij op de aandrijving: hoe wordt een fiets - met behulp van menselijke spierkracht - in beweging gezet? Eerst met de voeten op de grond, later met pedalen aan het voorwiel, nóg later met behulp van overbrenging door een ketting en kettingbladen. Waaraan ten slotte nog versnellingen werden toegevoegd. De uitleg was een mix van geschiedenis en techniek. We hopen je hiermee een idee te hebben gegeven van de werking van een fiets.

De meeste Nederlanders hebben wel een of meer rijwielen in de tuin of in de berging staan - één komma drie per persoon, volgens de Fietsersbond. Dus als je de moderne fiets nog wat beter wilt bestuderen zijn daar vast wel mogelijkheden voor. Door middel van deze band heb je ook kennis kunnen maken met een paar antieke modellen, die niet meer in omloop zijn. Én heb je onderdelen, die normaal gesproken vol kettingsmeer zitten, kunnen verkennen zonder je handen vuil te maken.

Als je niet voldoende zicht hebt om zelf op de fiets te stappen zou je het eens achter op een tandem kunnen proberen, mocht je iemand in je omgeving hebben die met je mee wil. Vooral op toeristische plaatsen zijn deze vaak wel te huur.

Bij het samenstellen van deze band is gebruikgemaakt van verschillende websites. We hebben vooral veel gehad aan de sites historiek.net, historamarond1900.net, fietsersbond.nl, cbs.nl, eoswetenschap.nl, defietssite.nl en websites van diverse fietsenhandelaren voor de juiste namen van de onderdelen.

Colofon

Deze aangepaste leesvorm is uitsluitend bestemd voor eigen gebruik door mensen met een leesbeperking. Hij wordt uitgeleend door Bibliotheekservice Passend Lezen of de lokale bibliotheek. De intellectuele eigendomsrechten op deze aangepaste leesvorm berusten bij de Koninklijke Bibliotheek en de rechthebbenden van het oorspronkelijke werk. Productie en distributie vinden plaats op basis van artikel 15j en 15c van de Nederlandse Auteurswet en conform de Regeling Toegankelijke Lectuur voor mensen met een leesbeperking. Kopiëren, uitlenen of doorverkopen aan anderen is niet toegestaan. Deze aangepaste leesvorm is in 2022 geproduceerd door Stichting Dedicon.